Menjaga Keseimbangan Dekarbonisasi Penerbangan

Indonesia baru saja menjadi tuan rumah The Fourth Meeting of ICAO Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) Working Group 5 di Bali pada tanggal 6-10 Juli 2026. Forum yang mempertemukan lebih dari seratus pakar penerbangan dunia tersebut membahas masa depan Sustainable Aviation Fuel (SAF), yang diproyeksikan menjadi tulang punggung dekarbonisasi penerbangan. Momentum ini semestinya tidak hanya menjadi kebanggaan diplomasi, tetapi juga ruang refleksi terhadap satu pertanyaan mendasar: apakah tata kelola global SAF saat ini sudah benar-benar mempercepat dekarbonisasi?

Dunia telah menetapkan arah yang jelas bagi masa depan penerbangan. Melalui aspirasi Net Zero Carbon Emissions by 2050, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) mendorong sektor penerbangan internasional untuk mencapai emisi karbon nol bersih pada pertengahan abad ini. Salah satu pilar utamanya adalah penggunaan Sustainable Aviation Fuel (SAF), bahkan ICAO menargetkan SAF mampu berkontribusi terhadap pengurangan emisi karbon penerbangan internasional sebesar lima persen pada 2030.

Namun, di tengah ambisi tersebut, tersimpan sebuah paradoks. SAF diproyeksikan menjadi kontributor terbesar dekarbonisasi penerbangan hingga 2050. Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) bahkan memperkirakan sekitar 62% penurunan emisi sektor penerbangan akan bergantung pada penggunaan SAF. Ironisnya, hingga kini produksi SAF dunia baru mampu memenuhi kurang dari satu persen (0,8%) kebutuhan bahan bakar jet global. Kesenjangan antara target dan realisasi masih sangat lebar.

Selama ini perhatian lebih banyak diarahkan pada pengembangan teknologi. Padahal, berbagai jalur produksi SAF telah tersedia dan terus berkembang. Persoalan yang kini semakin nyata justru terletak pada ketersediaan bahan baku, biaya produksi, serta tata kelola yang mengatur pemanfaatannya.

Di sinilah muncul pertanyaan yang layak menjadi bahan refleksi. Apakah regulasi yang dibangun saat ini telah benar-benar mempercepat dekarbonisasi, atau justru tanpa disadari memperlambat pencapaiannya?

Tidak ada yang membantah pentingnya menjaga integritas lingkungan. SAF memang harus dipastikan tidak menimbulkan persoalan baru, seperti deforestasi, perubahan penggunaan lahan, atau peningkatan emisi pada rantai pasoknya. Oleh karena itu, berbagai persyaratan mengenai ketertelusuran, sertifikasi, dan analisis siklus hidup menjadi bagian penting dalam pengembangannya.

Namun, tujuan dekarbonisasi tidak hanya ditentukan oleh kualitas setiap liter SAF yang diproduksi, melainkan juga oleh seberapa cepat dunia mampu menggantikan bahan bakar fosil dalam skala besar. Ketika persyaratan menjadi semakin kompleks dan hanya sedikit bahan baku yang dapat memenuhi seluruh kriteria, pasokan SAF pun tumbuh jauh lebih lambat dibandingkan kebutuhan. Dampaknya tidak hanya dirasakan oleh produsen, tetapi juga oleh maskapai dan penumpang melalui tingginya harga bahan bakar serta biaya transportasi udara.

Padahal, potensi bahan baku sebenarnya tersedia dalam jumlah besar di berbagai belahan dunia. Minyak jelantah, residu kehutanan, limbah pertanian, sampah organik perkotaan, hingga residu industri perkebunan seperti Palm Oil Mill Effluent (POME), tandan kosong kelapa sawit, serat, dan cangkang merupakan sebagian dari sumber daya yang dapat berkontribusi terhadap produksi SAF. Sebagian telah dimanfaatkan, tetapi sebagian lainnya masih menghadapi berbagai hambatan, baik berupa regulasi, sertifikasi, maupun dinamika perdagangan internasional.

Kondisi ini menunjukkan bahwa tantangan dekarbonisasi penerbangan tidak lagi semata-mata persoalan teknologi. Ia telah berkembang menjadi persoalan tata kelola global. Oleh karena itu, keseimbangan antara integritas lingkungan dan percepatan penurunan emisi menjadi semakin penting. Standar keberlanjutan tetap harus dijaga, tetapi implementasinya perlu dirancang agar tidak menghambat peningkatan pasokan SAF yang justru dibutuhkan untuk mencapai target penurunan emisi.

Bagi Indonesia, menjadi tuan rumah The Fourth Meeting of ICAO CAEP Working Group 5 seharusnya tidak berhenti sebagai kebanggaan diplomasi. Momentum ini perlu diterjemahkan menjadi langkah nyata untuk mempercepat pengembangan SAF di dalam negeri. Indonesia memiliki berbagai sumber bahan baku potensial, termasuk residu dan limbah perkebunan yang sebagian telah memiliki default values maupun teknologi yang sudah matang dalam kerangka ICAO untuk penghitungan emisi daur hidup. Potensi tersebut perlu dibuktikan melalui implementasi nyata, bukan sekadar potensi di atas kertas.

Salah satu langkah yang dapat dipertimbangkan adalah membangun pasar domestik SAF secara bertahap melalui mandat penggunaannya pada penerbangan dalam negeri. Kebijakan semacam ini akan memberikan kepastian permintaan, mendorong investasi, mempercepat pembelajaran teknologi, sekaligus membangun pengalaman implementasi yang dapat menjadi modal Indonesia dalam forum internasional. Dengan demikian, Indonesia tidak hanya menawarkan bahan baku, tetapi juga menunjukkan komitmen nyata terhadap dekarbonisasi penerbangan.

Pada akhirnya, integritas lingkungan tidak semestinya dipertentangkan dengan percepatan dekarbonisasi. Keduanya justru harus berjalan beriringan. Standar keberlanjutan tetap menjadi fondasi yang tidak boleh diabaikan, tetapi tata kelola juga harus mampu mempercepat hadirnya solusi rendah karbon dalam skala yang dibutuhkan dunia. Sebab, ukuran keberhasilan dekarbonisasi bukanlah seberapa rumit persyaratan yang disusun, melainkan seberapa besar emisi yang benar-benar berhasil dikurangi.